大崎上島備忘録

フェリーの経営難　生活航路の維持第一に '09/11/24

中国新聞から

　新政権の重要施策である高速道路の無料化はどんな形で実行されるのか。来年度の予算編成を前に、旅客、貨物のフェリー業界が不安を募らせている。特に本州四国連絡橋などと競合する瀬戸内海の航路にとっては死活問題だ。

　日本旅客船協会によると、今年に入り瀬戸大橋に並行する宇野―高松をはじめ竹原―波方、呉―松山など４社５航路が休廃止を決めた。ほかに柳井―松山航路を運営する会社などが民事再生法の適用を申請している。

　しまなみ海道の全線が高速化した２００６年度以降、利用車両が減ってきた上、昨年度は燃料費の高騰が響いた。それに追い打ちをかけたのが昨秋以来の高速道路の料金割引である。

　とりわけ３月にスタートした土曜、日祝日などの「千円高速」では、トラックだけでなくマイカー客も奪われた。高速道路に追随する形で、一部の有料道路でも割引が実施されている。このままでは、残る航路にとっても、高速道路無料化が廃止への「最後の一撃」になりかねない。業界を挙げて反対するのは無理もあるまい。

　無料化を歓迎するマイカーの利用者は多かろう。しかし、フェリーの経営難で赤字航路が次々廃止に追い込まれると、通勤や通学に船便を利用する住民への打撃は大きい。高速道路の利便性に頼るだけで、緊急時の備えも含めた地域の公共交通が守れるのか。生活航路の維持を最優先しながら、対策を急ぐべきである。

　休廃止の航路では、利用者への影響を最小限に食い止める努力がされている。近隣の航路が代わりに廃止の地域に立ち寄る便を増やしたり、別会社が事業を引き継いだりする手法だ。しかし、その場合でも、高速道路に対抗して車両の運賃を値下げすると同時に、旅客分は値上げしなければ、経営を維持できないという。

　企業努力だけでは限界があるからだろう。行政も動きだした。山口県や三原市などはフェリーの港湾使用料の免除や相当額の助成といった支援策を講じている。ただ、地方財政の厳しい現状では十分な効果を望むのは難しい。

　陸上交通とのネットワークづくりや観光需要の掘り起こしといった活性化策を打ち出そうと、関係団体が協議を始めた地域もある。心強い試みだが、成果を出すには時間がかかる。

　結局、高速道路無料化そのものがフェリーの経営を左右する。無料化によって交通渋滞がひどくなったりＣＯ２の排出量が増えたりするのではといった疑問も根強い。納得できる説明が求められる。

　財源となる国民の税負担も考慮しなければならない。社会実験というなら、少なくとも本四連絡橋など地域への影響が大きい区間を外すべきではないか。

　国はこれまで、物流体系を船舶や鉄道による大量輸送中心に転換する「モーダルシフト」が温暖化防止や省エネに資するとしてきたはずだ。この基本姿勢まで変える必要はあるまい。

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本来、こういった陸上交通偏重の国の政策に対して、海上交通の側も社会問題として、世の中にアピールするのが筋だろう。

大崎上島では、一部の議員さんを除いて、こういった話題さえも取りあげない。

ネットに関しては、私以外「おかしい」と訴える人はいない。

すべてのツケは結局は住民がおい、そして地域社会の存続に直結している。

目先の世間体を気にして、存続できる地域では既にないのだ。

陸運関連の事業者団体などは、時の政権の自民、民主に、陳情することは当たり前の風景なのだ。

また、事業者の声が国伝わるよう、交渉ごとは真剣勝負の世界であり、なれ合いなどあり得ない。

海運関連で地域住民や自治体が連合して国に陳情することなど、果たして今まであったのだろうか？
全国離島振興協議会などに加入しているが、地域に恩恵なり住民の声が伝わったのか？
個人の観光以外の成果があがったのだろうか？

お手盛り外交ではないだろうか？


国の政策と整合性を保つためには、矛盾点を取りあげ提案・問題提起できる人を時代は必要としている。

主体性を持って地方自治を維持するとはどういったことなのだろうか？

改めて問うてみたい。


宮本常一を語る会 ブログ

『私の日本地図６　瀬戸内海Ⅱ　芸予の海』

人口統計をずっととってみても、既に８５００人程度の規模にまで縮小している。
一年間に、自然死が１５０人程度だから、むなしいものだ。

世の中は不景気だが、自民党が民主党の案に便乗し、選挙対策も考えて打ち出した高速道路土曜日曜祝日千円の恩恵で、高速道路は祭日の交通量が増えている。

瀬戸内海の島々の船の交通網は、この影響と原油高騰で採算がとれず廃止する場所が増えている。

確かに船舶会社も政府の政策の被害者なのだろうが、一番の被害者は公的交通網が一般の船舶会社に頼なければならない過疎の島だろう。

橋もなければ、最後の頼みの綱の船の便がなくなると、地域は消滅するしかないだろう。

子供を安心して産める産婦人科もない、
若者が安心して暮らせる雇用もない、
税金頼みの事業ばかりでは、政権がかわり予算付けが確定しないと、いきなり凍結もありえる。

人口が減少するのは当たり前だ。

しかし、近くの愛媛県の岡村島にまで橋が呉方面からかかり、人口が一番多いはずの大崎上島に橋さえもかからない。

またそういった住民運動も皆無

同じ日本国民として、住む地域によって税金の使い道（橋を含む公共事業）に差があること自体、差別といっていいだろう。

介護にしても、医療設備の不足から本土に頼なければいけないのに、これでは「勝手に死んでください。」と宣言されているようなものだ。

島の行政レベルや団体が出来るのは、せいぜい予防医療のみで、根本的問題を解決できていない。

地域社会のことを本当に考えるのなら、交通問題は優先順位の第一にくるものであり、今後の地域作りに避けて通れない問題だ。

ＩＴ業界ではdog yearといって革新のスピードを表す概念で表現するが、過疎地域はこれそのものが当てはまる。

早急に組織作りを対処しなければいけない懸案事項だった。
過去形になって申し訳ないが、おそらく手遅れだろう。

繰り返すけれど、
助成金頼み中心の雇用では地域社会の人口は維持できない。
出産は命に係わることであり、安心できない場所では子供は産めない、少子化促進になっている。
住んでいる地域で行政サービスの格差が拡大は、人口減少につながる。
政治の力だけでなく地域社会の住民力も地域を維持するための保水力となる。これも地域間格差の大きな要素となってくる。
正しい判断のできるリーダの有る無しで、変わってくる。

決して安易なことではなかった。
大崎上島の諸問題は、合併前からあげられてたことであり、目的も明確化されていた。

合併してなにがかわったのか？

人の住めない過疎地となり、「離島」ということが観光のメリットとなっているのことだ。
腰のすわった取組があれば、離島という言葉はなくなっていただろうし、これを町のメリットとして売ること自体、地域住民に対する背信行為だろう。

地域リーダーは、世に言う「田舎暮らし」とは、一朝一夕にそういった場所になったのではないことを肝に銘じておくべきだろう。