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今後の交通問題

湯崎知事の来島の際、交通問題を取りあげる人は一切なかった。
私が参加したならば、県の行政のトップとして県政を含め本四架橋、とびしま海道などかかっていない「離島 大崎上島」の扱いをどうするか尋ねてみたかった。(逆に、これが島の人材の裾野の狭さだと思う。)


大崎上島の交通の実態数字は、船舶会社が補助を受けていないため情報開示義務なしということで公表されていない。

風呂本 武典さんの著書 『フェリー航路は自動車道路』から

竹原港~白水・垂水港

90年代前半まで増加系向
2社で年間100万人、自動車40万台
2002年旅客24万4千人自動車14万5千台
2007年20万6千人、13万3千人


高速道路千円の影響は、道路体型に組み込まれていない大崎上島にも深い傷をおわしている。
よく、国土交通省は港湾も道路も同じ省庁なのだから、「なぜ一体化した政策がとることができないのか?」と尋ねらるケースが多い。
運輸省・建設省がくっついただけで、相変わらず縦割り行政意識が強く人的交流は省内でほとんど行われていない。「関係ない部署は干渉するな」ということが、体質として残っている。
それは、厚生労働省にも同じことが言える。
「省庁が同じといえども、別個の案件として処理される」、担当官の弁解の言葉だ。


風呂本 武典さんの著書にも、『フェリー航路は自動車道路』であることが強く主張されている。
社会資本整備の一環として、公的資金により橋がかかる島もあれば、本土との交通道路体系から取り残された社会資本未整備の大崎上島では、住民に経済的に多大な負担を負わせるなど、いわば弱者切り捨てが、平然と行われている。

これでは、今や8600人まで減った人口減少は底打ちしそうにない。

高速道路千円の恩恵など一生この場所では受けることはない。
観光地として、考えてみても魅力的な他の場所に安く移動できるのなら、不便な大崎上島を選んでわざわざ高額の料金を納めてまで、車で訪れる愚かなことをする人などこの不景気の世の中、ほとんどいないだろう。

仮に車を使わなくとも、電車→バス→フェリー→玄人しか使えないバスが走っている。



くどくどと書いてきたけれど、一番大崎上島に必要な橋も、こんな日本経済・政治の現状だ。
まず架橋は無理だろう。

できることは、橋に換わる生活の要であるフェリー航路を、国、行政で明確に保障できるよう権利として働きかけることだ。

交通問題の解決なくして、この島に未来はない。
確かに、NPO諸団体はしっかり海の道を訴えている。
大崎上島が置かれているポジションを再認識し、適切な海の道につながる行動をとらないといけないのは、大人の残された責務だろう。





資料

平成22年 第5回今治市議会定例会

【質問】9月13日 山岡健一

○山岡健一議員
 それでは、質問を始めさせていただきます。
 まず初めに、交通基本法についてお尋ねします。
 現在、国土交通省では、交通基本法の制定と関連施策の充実に向けての基本方針をまとめ、来年の通常国会に法案と関連施策の充実策をあわせて提案したいと考え、検討を進めております。
この交通基本法の目的の大きな柱としては、私たち一人一人が健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動権を保障されていくようにしていくことであります。

 今、私たちの生活の中で、移動手段として自動車は欠かすことができません。
生活環境の向上や技術の発達によりマイカーを持つ人がふえ、行動範囲も広がり、経済活動にも貢献しております。
しかし、車を運転できる人と、子供やお年寄りの方々など車を運転できない人との間に大きな格差が生じています。
これからも高齢化社会が進むにつれ、公共交通の衰退と交通格差の進展は、私たちの生活に深刻な影響を及ぼす可能性は十分に考えられます。

また、次世代のためにも環境問題にも配慮しなければなりません。
政府補助金のおかげでエコカーの普及が高まっていますが、幾らエコでも、走る数の全対数が上昇してはCO2削減に大きな効果を期待するのは難しいものがあります。
物流の基本として、車だけに依存するのではなく、鉄道も含む公共交通や海運なども並行活用するモーダルシフトの推進も重要な課題であり、この法案がそれに寄与すると考えております。

 本市におきましても、公共交通などが充実した環境負荷の少ない歩いて暮らせる町が私も理想ではないかと思います。
この交通基本法が、歩いて暮らせるまちづくりに大きく寄与する法案になると考えておりますが、以上のことを踏まえ、お尋ねします。

 この交通基本法に対して、今治市としてはどのようにとらえているのか、考えをお聞かせください。
 また、この法案が国会成立したとして、国の補助制度は地域に一括交付する仕組みが導入されると思いますが、その受け皿として、地域の協議会の設立の準備が必要であると思いますが、準備など、どのようなお考えであるかお聞かせください。

 次に、今治市の離島航路、市営せきぜん渡船と大三島ブルーラインについてお尋ねします。

 まず、この2つの航路の概要について述べさせていただきます。
せきぜん航路は、関前の岡村港から小大下港、大下港を経由して今治港を結ぶ航路であり、フェリーと旅客船がそれぞれ1日4便運航されています。
また、平成21年度の利用者数は、人が8万8,528.5人、車両が1万4,988台であります。
使用されている船は、フェリーが2003年6月に竣工した第二せきぜん、旅客船が1996年3月に竣工した第三徳海であります。
 大三島ブルーラインの航路については、今治港から大三島宗方港、大崎上島の木江を経由して大三島宮浦港を結ぶ航路であり、フェリーが1日4便、快速船が3便運航されています。
また、平成21年度の利用者数は、人が6万9,802人、前年度比81.8%、車両が1万7,552台、前年度比87.2%であります。使用されている船は、フェリーが1991年4月竣工のフェリーみしま、快速船が1988年1月竣工のブルーライン1号であります。
 離島航路は、そこで生活する住民の大切な足であり、先ほどの交通基本法の説明でも述べたように、移動権を保障するためにも存続させなければならないものでありますが、2つの航路とも赤字経営であり、現在使用しています船も耐用年数を大幅に超えているものもあります。
船の寿命は平均で約20年から25年と言われており、日ごろのメンテナンス、手入れがよければ長期使用も可能だそうですが、経済性の考慮や乗客の安全の確保は当然のことであり、老朽化した船を今後どうしていくのかを検討する時期に来ているのではないでしょうか。
しかし、現時点で一番大切なのは、実際に利用される方々からの意見を集約し、もっと使いやすい交通手段を提供するのが行政の役割だと思います。
 そこでお尋ねします。市営せきぜん渡船と大三島ブルーラインは寄港地も近接し、同じ方向を運航している航路であり、再編を検討する必要があると感じておりますが、この航路の再編成を含め、2つの航路に対し、将来的にどのような考えがあるのかお聞かせください。
 以上、答弁お願いします。

○岡田勝利議長
 答弁を求めます。

○菅 良二市長
 山岡議員のご質問の交通基本法についてに関しまして、私からお答えさせていただきます。
 交通基本法の制定につきましては、先般、国土交通省より、来年の通常国会への提出に向け検討を進めているとの発表がありました。かつて平成18年に提案された法案の概要や交通基本法検討会の中間報告を踏まえて、今回の法案の特徴を推測いたしますと、車を運転できない高齢者や障害者の方々などにも、生活上、最低限必要な移動が保障される権利があるとし、それを実現するために、公共交通機関への支援を充実させることを柱にしているものでございます。

 既に国土交通省は移動権の考えを先取りし、来年度予算の概算要求で、公共交通機関への支援として今年度の2倍の約400億円を要求しております。これまでの国の地域公共交通の確保に対する支援策につきましては、離島航路や生活バス路線の維持に対する事後的な補助や期間限定の立ち上げ支援が中心でありましたが、今後は、地域のさまざまな立場の方々、関係者による議論を経た地域の総合交通に関する計画に基づき、実施される取り組みへの支援に重きを置いたものとなるなど、抜本的な見直しが行われるとの認識を持っております。

 また、交通基本法の制定は、議員ご指摘のとおり、地球温暖化抑制に向けたCO2削減のためのモーダルシフトの推進に大きく寄与するとともに、国は、地域の特性を尊重する中で、地方公共交通の維持確保に対し、今まで以上の支援をしようとしているとの認識に立っておりまして、数多くの島々や広域な中山間地域を抱える本市といたしましては、期待を持って推移を見守りたいと考えております。

 いずれにいたしましても、今回の交通基本法につきましては、現在、法案の中身が検討されているところでございますが、移動権の保障に伴い発生する住民の権利訴訟への対応や公共交通機関への支援に対する財源確保などの問題点も指摘されております。国の動向を注視する中で、必要であるならば、今後、本市の総合的な交通計画策定に向け、交通事業者の皆さんを初め、関係者の方々にご協議いただくための協議会等の設立なども視野に入れ、対処してまいりたいと考えております。
 その他のご質問につきましては関係理事者からお答えさせていただきますので、よろしくお願いします。

○重見一正総合政策部長
 山岡議員ご質問の市営せきぜん渡船と大三島ブルーラインについて、航路の再編成を含め、将来的に今治市としてどのような考えがあるのかに関しまして、私からお答えをさせていただきます。
 ご承知のとおり、市営せきぜん渡船は、岡村、小大下、大下、今治間を、昭和45年4月から関前村の直営航路として就航をいたしました。
山岡議員のご質問の中にもありましたように、現在、フェリーと旅客船、各1隻の計2隻で1日4便ずつ、計8便を運航しております離島補助航路でございます。
平成21年度実績におきまして、収益1億1,230万円に対しまして、かかりました費用が1億4,817万4,000円で、経常損失3,587万4,000円の赤字となっておりまして、離島航路の指定により、損失の2分の1に当たります1,793万7,000円を愛媛県から補てんをしていただいております。

 一方、大三島ブルーライン株式会社は、出資比率が今治市27.5%、大崎上島町6%、愛媛汽船株式会社66.5%の第三セクターの地方航路でございます。
今治、宗方、木江、宮浦間を昭和63年1月18日から就航をいたしております。
現在、フェリーと旅客船各1隻の2隻体制で、フェリーが1日4便、旅客船が1日3便、計7便を運航いたしております。平成21年度実績におきまして、収益8,650万円に対しまして費用が1億4,754万5,000円となっておりまして、経常損失は6,104万5,000円となっております。経常損失のうち、今治市がその3分の2に当たります4,069万6,000円を、広島県の大崎上島町が3分の1に当たる2,034万8,000円を補てんとして補助しているところでございます。

 経営改善策といたしまして、市営せきぜん渡船におきましては平成18年に、また大三島ブルーラインにおきましては、平成18年から平成21年の間に料金改定や減便を実施いたしまして財務改善に努めてまいりましたけれども、現在、2つの航路を合わせた経常損失が9,691万8,000円と、1億円に達しようとする状況にあります。
 また、大三島ブルーラインの旅客船が建造後20年以上経過し、エンジン等の老朽化が顕著であることなどから、2つの航路について、今後どのような方向性を持って運航していくのがよいのか検討していかなければならない時期に来ていると考えております。

 山岡議員のご指摘にもありますように、市営せきぜん渡船と大三島ブルーラインは、寄港地も近接している、いわゆるVの字型で運航している航路であるため、船舶の共有化や寄港地の統合など、再編による効率化を望める航路であります。
ただ、何よりも留意しなければならないことは、寄港地である関前や大三島、大崎上島に住んでおられる方々の意向と利便性の確保にあることは言うまでもございません。

 昨年度、新設されました国の補助制度に離島航路構造改革補助があります。
この制度は、航路事業者が航路改善協議会を立ち上げ、財務改善を図るための計画や実証運航、船舶の公設民営化の検討などにかかる費用に対しまして、500万円を上限として補助されるものでございます。
関係いたします住民へのアンケート調査費用なども対象となるため、この制度の活用を視野に入れながら利用者のニーズを把握し、どういった形態で、またどういった料金体系での運航が公共性、利便性、経済効率性のバランスにおいて適正なのかを早急に調査研究していかなけばならないというふうに考えております。
 いずれにいたしましても、高速道路の料金問題や交通基本法の制定など、航路を含めた公共交通に対します国の施策は現段階ではまだ不透明で、かつ流動的でございますけれども、国や県の動向を注視する中で、市営せきぜん渡船が離島航路であることを十分に留意し、離島住民の唯一の交通手段である航路の維持確保を最優先に、適正で持続性のある計画を大崎上島町とともに検討してまいりたいと考えております。
 以上でございます。

○岡田勝利議長
 以上で答弁は終わりました。
 再質問はありませんか。

○山岡健一議員
 議長。

○岡田勝利議長
 山岡健一議員。

○山岡健一議員
 まず、交通基本法に関してですが、これから国会に上がるものであり、中身は改善するところもありますが、今治の交通に対し、重要なことでありますので、事前準備をしっかりとして、他の自治体に負けないように取り組んでいただきたいと思います。

 次に、市営せきぜん渡船と大三島ブルーラインについてですが、先ほども述べましたように、ポイントとしては、いろいろ努力をしてきたが、経常損失がふえてきている点、使用している船も老朽化をしている、V字型航路でそれぞれの寄港地も近い、そして橋の開通などで環境の変化もある。だからこそ、今、再編成の考えが必要であると思います。地域住民の方々の意見をしっかりとくみ上げて、利用しやすく、なおかつ航路改善のための検討をする時期に来ているものと考えております。

 国や県の動向を見ることももちろん大切なことであると思いますが、一番よく知っているのは地元の方々でありまして、大崎上島町ともしっかりと協議をし、構想を立ち上げ、議会とともに連携して取り組んでほしいと思います。早くスタートラインに立っていただき、竹原-波方フェリーが廃港になって使用されていない波方港もありますので、その再利用を含め、また今より便数を減らすことのないように、幅広い考えを持って検討していただくことを要望し、私の質問を終わらせていただきます。





参考

フェリーの問題



無力化する過疎地大崎上島




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一辺倒ではないですか?

IPアドレスから分かるでしょうが大崎上島在住です。

過疎地における問題提起は大変重要なことなので興味深くいつも
拝見させてもらっています。
しかし今回少し?な点が有るのでコメントを入れさせてもらいます。

・架橋について
湯崎知事来訪の際に交通問題についての質問は確かに参加者はしませんでした、
しかしそれは一人当り約5分と決められていたので自分に身近な問題に限ったからです。
(その種の質問をする予定者は居ました)

それを人材の裾野の狭さと断じるのはおかしいと思います、
よくお調べになって書かれて下さい。

これについては当大崎上島選出の森川県議に何度も質問しています、
芸予諸島において唯一無いのは産業振興においてもマイナスであると。
森川県議もそのことは重々承知しておりました。しかし、
「島民上げての一致団結した要望も起きていないのに県議会内で話を出すのは難しい」
との返答、要するに大きいムーブメントが島内で起きていないのが実情です。
とかく、架橋によって都市圏の安価で仕事をする建築業者、土建業者が流入してきており
地元の事業主が餓えている大崎下島の例はご存知でしょうか?
全ての面においてメリットがあるわけでは無いこともご理解下さい。

駄文失礼致しました。

  • 大崎上島在住
  • 2010-11-22 09:38
  • Edit

コメントありがとうございます。


交通問題をことあるごとに、10年ほど前から書いてきて今回、初めて大崎上島在住の方から意見を頂き率直に嬉しいです。

しかし今回少し?な点が有るのでコメントを入れさせてもらいます。

>・架橋について
湯崎知事来訪の際に交通問題についての質問は確かに参加者はしませんでした、
しかしそれは一人当り約5分と決められていたので自分に身近な問題に限ったからです。
(その種の質問をする予定者は居ました)

それを人材の裾野の狭さと断じるのはおかしいと思います、
よくお調べになって書かれて下さい。


配慮がなく申し訳ありません。


架橋を含め、交通問題は合併前から大崎上島の住民の最も大きな関心事だったと思います。
そのことは、合併前に作られた『瀬戸内海の元気島 大崎上島』にも、平成13年(2001年)のアンケート結果が掲載されています。またこの島で過去に実施されたアンケートの回収された人数の大きさを考えると一番正確なデーターではないかと思います。


>「島民上げての一致団結した要望も起きていないのに県議会内で話を出すのは難しい」


当時、住民の声はあったけれど、なぜ今現在こういった声がなくなったかという経緯は大切だと思います。

>とかく、架橋によって都市圏の安価で仕事をする建築業者、土建業者が流入してきており
地元の事業主が餓えている大崎下島の例はご存知でしょうか?
全ての面においてメリットがあるわけでは無いこともご理解下さい。

架橋により便利になったはずの大三島の人口減少、自動車社会の影響で人もお金も移動しやすい、求心力の強い方向に弱い地域が吸収されるストロー現象などこれら弊害は、あちこちで出ています。

道ができ外部からアクセスが容易になり、そのことが同業種のサービスの競争激化に結びつくことは残念ながら否定しません。


橋に関しては、3ルート候補があがっていたそうですが、安いルートで1800億円でしょうか。
現実には架橋は無理だと思います。

今回、風呂本 武典さんの『フェリー航路は自動車道路』を読んで大崎上島の交通の実態数字は、船舶会社が補助を受けていないため情報開示義務なしという事実を知り、やはりそうだったのかと思います。

大崎上島の住民生活の一部である海上交通が、住民には船舶会社が民間企業であるからという理由で長年ブラックボックス化され、実態を把握できなかったこと。

仮に、竹原港~白水・垂水港のルートでの利用数が、
90年代前半まで増加系向2社で年間100万人、自動車40万台
2002年旅客24万4千人自動車14万5千台、2007年20万6千人、13万3千人
であったのなら、これが陸続きの道路に置き換えると島の人達の可処分所得がどれだけ増えていたことかと思います。

昔の交通網が未整備な時代と較べ、今はほぼ日本全国津々浦々まで高速道路網が整備され、その恩恵を受けていない大崎上島の住民は権利として、海上交通の高速道路化を権利として訴えるべきだと思います。

私の考えとしては、交流人口を増やし少しでも島内外に関わらず便利な島になってもらうことが理想です。
難しいことは承知ですが、利便性を増やすことにより島の人口の定着を図り、島内の産業が、少しでも恩恵をうけることができればと思います。

ベースとなる人口(交流人口を含め)がなければ、産業も早い時期に成立しなくなると思うからです。

今回の国交省の交通基本法の制定に関する案件は、大崎上島にとってもっとも声を反映できるチャンスだと思っています。

正直な話、素人が限られた能力を絞って、またアシストもありませんので、我流で調べて書いているので、大きな穴があくことが多々ありますが、交通基本法に関して、少しでも興味を持ってもらえるよう勉強していこうと思います。
  • takabow
  • 2010-11-22 21:16
  • Edit

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